ABD’nin öncülüğündeki deniz ablukası, İran’ın güney limanları üzerinden yürütülen ticareti ciddi biçimde aksatırken aynı zamanda Tahran’ın yıllardır gündeme getirdiği bir stratejiyi de yeniden canlandırdı. İran, ticaretinin daha büyük bir bölümünü kuzey limanları, demiryolları ve kara koridorları üzerinden gerçekleştirmek için çabalarını hızlandırdı.
Moskova’da Rus yetkililerle görüşmeler yapan İran Ekonomi Bakanı Ali Medenizade, İran’ın kuzey sınırlarını harekete geçirmesi ve ithalat ile ihracatının önemli bir kısmını ülkenin güneyindeki deniz güzergâhlarından uzaklaştırması gerektiğini söyledi.
Fikir aslında basit: İran’ın kara sınırı olan yedi komşusu, Hazar Denizi’ne erişimi ve kendisini Türkiye, Rusya, Orta Asya, Irak, Pakistan ve Kafkasya’ya bağlayan çeşitli güzergâhları var. Teoride bu durum, Tahran’a daha fazla seçenek sunuyor.
Ancak asıl soru, bu güzergâhların denizde kaybedileni telafi edecek kadar kapasiteye sahip olup olmadığı.
Kuzey güzergâhları genişleme imkânı sunuyor
Londra merkezli siyasal ekonomi yorumcusu Alireza Selavati, DW’ye yaptığı açıklamada İran’ın henüz yararlanmadığı bir kapasiteye sahip olduğunu düşünüyor:
“İran’ın manevra alanı, güney limanlarına olan bağımlılığından çok daha geniş.”
İranlı yetkililer 2025’in sonlarında, ülkenin kuzey limanlarının olarak yıllık 30 milyon tondan fazla kapasiteye sahip olduğunu ancak bunun üçte birinden azının kullanıldığını açıklamıştı. Bu da Hazar Denizi üzerinden daha fazla tahıl, gıda ve genel kargo taşınabileceğine işaret ediyor.
İran’ın burada görülen Bender Abbas Limanı gibi güneydeki limanları, ülkenin deniz yoluyla gerçekleştirilen ticaretinin büyük bölümünü karşılıyorFotoğraf: REUTERS
Avrupa’ya açılan kapı: Türkiye
Türkiye ise Avrupa’ya açılan başka bir güzergâh sunuyor. İran ile Türkiye arasındaki demiryolu taşımacılığı kısmen Van Gölü üzerindeki tren feribotlarına dayanıyor. Bu feribotlar, 2024’te yaklaşık 477 bin ton mal taşıdı.
Kuzeydoğuda Serahs ve İnçeburun, İran’ı Türkmenistan üzerinden Orta Asya’ya, Rusya’ya ve Çin’e bağlıyor. Kuzeybatıda ise Astara, Selavati’ye göre İran’ı Azerbaycan ve Rusya’ya bağlayan Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun bir parçası.
Astara’daki yük terminali yılda 3,5 ila 4 milyon ton kapasite için tasarlanmış olsa da, buradan 2026’nın ilk beş ayında yalnızca yaklaşık 345 bin ton yük geçti. Tamamlanmamış hâlde bulunan Reşt-Astara demiryolu bağlantısı ise önemli bir darboğaz olmaya devam ediyor.
Belirli mallar için bu güzergâhlar büyük önem taşıyor. Rusya ve Kazakistan’dan gelen tahıl, ilaçlar, sanayi girdileri ve bölgesel ticaret, ham petrole kıyasla daha kolay yönlendirilebiliyor.
Karanın maliyeti yüksek
İran Meclisi Ekonomi Komisyonu üyesi Cafer Kaderi, yakın zamanda İran’ın 210 milyon tonluk ithalatının yüzde 83’ünün güney deniz sınırları üzerinden taşındığını söyledi. “Ne zaman bir deniz ablukasıyla karşı karşıya kalsak sorun yaşıyoruz” diyen Kaderi, “Doğu, batı ve kuzey koridorlarımızın gerçekte ne kadar kapasitesi var?” sorusunu yöneltti.
Deniz ile kara taşımacılığı arasındaki maliyet farkı da oldukça büyük. İran-Çin Ticaret Odası Başkanı Mecidrıza Hariri, Çin’den İran’a güney limanları üzerinden bir konteyner taşımanın yaklaşık 3 bin dolara mal olduğunu, aynı konteynerin kara yoluyla taşınmasının ise yaklaşık 12 bin dolara çıktığını belirtti.
Ülkeye güneyden yılda yaklaşık 2 milyon konteyner girdiğini göz önünde bulunduran Hariri, kara güzergâhlarına uzun süreli bir geçişin İran’ın ticaret maliyetlerine yaklaşık 18 milyar dolar ekleyebileceği tahmininde bulundu.
Her bir kamyonun 25 ton yük taşıdığı varsayıldığında, 50 bin ton kapasiteli bir gemi yükü yaklaşık 2 bin kamyon seferine denk geliyor. Öte yandan bu kamyonlar, söz konusu süre boyunca yurt içi dağıtım için kullanılamaz hâle geliyor. Üstelik daha uzun seyahatler yakıt, sigorta, depolama ve sınır maliyetlerini artırıyor.
Ayrıca düşük değerli mallar özellikle savunmasız, çünkü taşıma giderleri bu malların nihai fiyatında daha büyük bir pay oluşturuyor.
Yük trenleri, İran’ın kara yolu üzerinden ticareti geliştirme çabalarının önemli bir parçasını oluşturuyorFotoğraf: Amir/Middle East Images/picture alliance
Enerjiyi yeniden yönlendirmek çok daha zor
George Mason Üniversitesi’nde kıdemli misafir araştırmacı olan enerji stratejisti Umud Şokri, İranlı yetkililerin genellikle iki farklı alternatiften söz ettiğini söyledi. Bunlardan biri, Hürmüz Boğazı etrafında alternatif seyir hatları, diğeri ise ticaretin Türkiye, Pakistan, Irak, Hazar bölgesi ve İran kentleri Cask ve Çabahar’a kaydırılması.
Ancak bunların hiçbiri, güneyden yapılan enerji ihracatının tam bir alternatifini sunmuyor. Büyük bir ham petrol tankeri yaklaşık 1,5 ila 2 milyon varil taşıyabiliyor. Bu hacmi karayoluyla karşılamak, teoride binlerce tanker kamyonu gerektiriyor. Demiryolu karaya göre daha verimli olsa da yine de deniz taşımacılığının maliyet, hız ve ölçeğine yetişemiyor.
Teorik olarak, Pakistan, Karaçi, Kasım Limanı ve Gwadar üzerinden ithalatın taşınmasına yardımcı olabilir. Irak bölgesel ticareti ve sınırlı yakıt akışlarını destekleyebilir. Hazar güzergâhları ise İran’ı Rusya, Kazakistan ve Azerbaycan’a bağlayabilir. Ancak bunların hiçbirinin, Asyalı alıcılara yapılan büyük ölçekli ham petrol sevkiyatlarının yerini tutması mümkün değil.
Şokri, DW’ye “Özetle bu plan bir dayanıklılık stratejisi olarak gerçekçi, ama bir ikame stratejisi olarak değil” değerlendirmesinde bulundu.
Cask boru hattı hem potansiyeli hem sınırları gösteriyor
Goreh-Cask boru hattı, özellikle İran’ın Hürmüz Boğazı’na olan bağımlılığını azaltmak amacıyla, ham petrolü Umman Körfezi’ne taşımak için inşa edildi. Bu durum Cask’a çoğu kara koridorundan daha büyük bir stratejik önem kazandırıyor. Ancak Şokri, fiili kullanılabilir kapasitenin projenin ilk hedeflediği düzeyin hâlâ epey altında kaldığını söylüyor.
Buradan çıkan ders şu: Bir boru hattı inşa etmek, işleyen bir ihracat sistemi kurmakla aynı şey değil. Depolama, terminaller, alıcılar, sigorta, güvenlik ve mali ödeme sistemlerinin hepsinin birlikte işlemesi gerekiyor. Öte yandan sabit altyapı, savaş zamanında da yeni kırılganlıklar yaratıyor.
Deniz yoluyla taşınan malın demir ve kara yolu koridorları üzerinden aynı ölçekte taşınması zorFotoğraf: Rouzbeh Fouladi/NurPhoto/picture alliance
Kara koridorları yeterli mi?
Kara koridorları, İran’ın temel ekonomik faaliyetlerini ayakta tutmasına yardımcı olabilir. Bu koridorlar gıda, ilaç, sanayi girdileri ve bazı bölgesel ihracat kalemlerinin taşınmasını sağlayabilir. Ayrıca İran’ın Rusya, Orta Asya, Türkiye, Pakistan ve Irak ile ekonomik bağlarını derinleştirebilir. Bu alandaki yatırımlar sürerse, abluka Tahran’ın daha önce uzun vadeli fırsatlar olarak gördüğü altyapı projelerini hızlandırabilir.
Ancak bu güzergâhlar daha yüksek maliyetler, sınırlı kapasite ve kendi siyasi bağımlılıklarını beraberinde getiriyor. İran için bu durum, ablukanın ticareti güneyden uzaklaştırıp, kuzey ve kara bağlantılarını daha önemli hâle getirerek kalıcı bir yapısal etki bırakabileceği anlamına geliyor. Ama bu, karanın İran’ın deniz ticaretinin yerini tutabileceği anlamına gelmiyor.
Bu koridorlar kırılganlığı azaltabilir, riski dağıtabilir ve Tahran’a zaman kazandırabilir. Ancak bunların, İran ekonomisinin uzun süredir büyük ölçüde bağımlı olduğu Basra Körfezi limanlarının ve deniz yoluyla yapılan enerji ihracatının ölçeğini yeniden üretemesi mümkün değil.
